전기차를 세 번째 바꾸면서 확실히 느낀 게 있습니다. 자동차는 이미 단순한 이동수단이 아닙니다. 저도 스마트 크루즈 컨트롤만 써도 장거리 운전 피로도가 눈에 띄게 줄었는데, 완전 자율주행이 상용화되면 어떨지 솔직히 기대가 큽니다. 지금 자동차 산업에서 가장 뜨거운 키워드가 바로 이 자율주행과 로봇, 그리고 플랫폼 수익화입니다.
자율주행 기술 격차, 현실은 얼마나 벌어져 있나
현재 한국의 자율주행 기술 수준은 미국·중국 대비 약 4~5년 뒤처진 것으로 업계에서 평가받고 있습니다. 제가 테슬라를 유독 눈여겨봐왔던 이유도 이 차이 때문이었습니다. 테슬라는 이미 오스틴, 샌프란시스코, 휴스턴, 달라스 등 주요 도시에서 로보택시 서비스를 운영 중이고, 알파벳의 자회사 웨이모(Waymo)는 피닉스를 시작으로 열 개 도시에서 무인 택시 사업을 진행하고 있습니다. 중국에서도 바이두 자회사인 아폴로고(Apollo Go), 포니AI, 위라이드 등이 운전자 개입을 최소화한 자율주행 서비스를 이미 상용화했습니다.
반면 현대차·기아는 올해 또는 내년에 L2플러스 수준의 자율주행 기술을 선보인다고 발표했습니다. 여기서 L2플러스란 제한된 고속도로나 특정 환경에서만 자동화가 작동하는 단계로, 도심 일반 도로에서 운전자 개입 없이 주행하는 L4 이상과는 분명히 다릅니다. 솔직히 이 격차가 생각보다 크다는 게 제 경험상 느끼는 현실입니다.
현대차그룹은 이 격차를 좁히기 위해 엔비디아 출신의 기술 인력을 영입했고, 엔비디아와의 협업도 진행 중입니다. SDV(소프트웨어 디파인드 비히클, Software Defined Vehicle)라는 개념도 이 흐름의 핵심입니다. SDV란 자동차의 주요 기능을 하드웨어가 아닌 소프트웨어 중심으로 제어·업데이트하는 방식으로, 쉽게 말해 스마트폰처럼 차도 OS 업데이트로 기능이 바뀌는 구조입니다. 현대차의 SDV 페이스카(데모 차량) 공개가 올해 하반기에서 내년 초로 다소 미뤄진 상태라, 자율주행 관련 모멘텀은 하반기 이후를 봐야 할 것 같습니다.
자율주행 확산에는 기술 외에도 현실적인 장벽이 있습니다. 제가 가장 크게 느끼는 부분은 사고 발생 시 책임 소재 문제입니다. 운전자가 없는 상태에서 사고가 나면 책임은 제조사인가, 소프트웨어 개발사인가, 아니면 탑승자인가. 이 법적 규제 문제가 해결되지 않으면 기술이 아무리 앞서도 실제 상용화 속도는 제한될 수밖에 없습니다. 2024년 국내 자율주행차 관련 법·제도 현황을 보면 아직 완전 자율주행 차량의 일반 도로 운행 허용 기준 자체가 마련 중인 단계입니다(출처: 국토교통부).
로봇과 플랫폼 수익, 자동차 회사의 재정의
자율주행과 함께 현대차 주가를 끌어올린 또 다른 축은 로봇입니다. 피지컬 AI(Physical AI)라는 표현이 요즘 자주 등장하는데, 피지컬 AI란 텍스트·이미지 생성형 AI와 달리 물리적 실체를 가진 기계, 즉 자동차나 로봇을 직접 움직이게 하는 AI를 의미합니다. 자율주행과 로봇이 대표적인 피지컬 AI의 응용 분야입니다.
현대차그룹은 보스턴다이나믹스를 자회사로 두고 있고, 보스턴다이나믹스의 휴머노이드 로봇 아틀라스(Atlas)를 올해 여름부터 미국 조지아주 메타플랜트(Metaplant) 공장에 투입해 현장 테스트를 진행할 예정입니다. 이를 위한 로봇 트레이닝 시설인 알맥(RMAC, Robot Metaplant Application Center)도 3분기 중 오픈을 앞두고 있습니다. 2027년 말~2028년 초 현장 테스트 완료, 2028년 양산이라는 로드맵이 실제로 지켜지는지가 관건입니다.
여기서 투자자 입장에서 체크해야 할 모멘텀을 정리하면 다음과 같습니다.
- 테슬라 옵티머스 3세대 출시 일정 및 업데이트 코멘트
- 현대차 알맥(RMAC) 3분기 오픈 여부
- 미국 정부의 로봇 산업 지원 정책 발표
- 보스턴다이나믹스 IPO 주관사 선정 (올해 하반기 예상)
그리고 자동차 회사가 플랫폼 기업으로 변모한다는 논의도 제 경험과 완전히 맞닿아 있습니다. 저도 이미 차 안에서 멜론 구독으로 음악을 듣고, 제조사 앱을 통해 원격 제어를 유료 구독하고 있습니다. 이게 이미 현실입니다. 자율주행이 상용화되면 탑승자는 운전에서 해방되고, 그 시간 동안 콘텐츠를 소비하거나 데이터를 사용하게 됩니다. 자동차 회사는 자율주행 기술 이용료, 통신 서비스 수수료, 콘텐츠 플랫폼 수익을 차량 한 대가 폐차될 때까지 지속적으로 가져가게 되는 구조입니다. 이른바 서비스형 모빌리티(MaaS, Mobility as a Service) 모델입니다. MaaS란 차량 판매라는 일회성 수익을 넘어서 구독·서비스 수수료로 반복 매출을 올리는 비즈니스 구조를 뜻합니다.
다만 이 수익 모델이 현실화되려면 배터리 원가 하락이 선행되어야 합니다. 전기차 보급이 확대되지 않으면 플랫폼 수익의 모수 자체가 늘지 않기 때문입니다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 리튬이온 배터리 팩 가격은 2023년 기준 kWh당 139달러 수준으로 2013년 대비 약 90% 하락했지만, 전기차 대중화를 위한 손익분기점으로 여겨지는 100달러 이하 달성은 아직 진행 중입니다(출처: IEA). 주행거리와 충전 인프라 문제도 여전히 현실적인 걸림돌입니다.
방향성은 맞습니다. 저도 이 흐름이 결국 갈 수밖에 없다고 생각합니다. 다만 기대와 현실의 속도 차이가 항상 존재한다는 점, 자율주행 법제화와 배터리 원가 하락이라는 변수가 어떻게 해소되느냐에 따라 현대차의 멀티플 확장 속도도 달라질 것입니다. 단기 주가 등락에 흔들리기보다는 알맥 오픈, 보스턴다이나믹스 IPO 일정, SDV 페이스카 공개 같은 구체적인 마일스톤을 기준으로 진행 속도를 체크해 나가는 것이 현실적인 접근이라고 봅니다.
이 글은 개인적인 경험과 의견을 공유한 것이며, 전문적인 투자 조언이 아닙니다. 투자 판단은 반드시 본인 책임 하에 전문가와 상담하시기 바랍니다.